Ludwig-Donau-Main-Kanal
bei Essing im Naturpark Altmühltal
1656, schlug ein Friedrich Wasserberg aus Emmerich am Niederrhein den Nürnberger Kaufleuten und dem Bischof von Eichstätt das Kanalprojekt Kaiser Karls des Großen erneut vor. So kurz nach dem Dreißigjährigen Krieg hatte jedoch niemand Geld für ein solch kostspieliges Unternehmen mit letztlich ungewissem Ausgang.
Nachdem im 18. Jahrhundert in Frankreich, England und in den Niederlanden große Kanäle gebaut wurden, kam auch eine Wasserstraßenverbindung zwischen Main und der Donau wieder zur Sprache. In zahlreichen Schriften wurde dieser Gedanke befürwortet. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts wurde die Idee Karls des Großen von verschiedensten Seiten wieder aufgegriffen.
König Ludwig I. von Bayern entschied sich nach längerem Überlegen sowohl für eine Kanalverbindung beider Flußsysteme wie auch für den Bau von Eisenbahnstrecken.
Ludwigs Baumeister, Freiherr Heinrich von Pechmann, erstellte 1830 den Planungsentwurf und studierte das Terrain höchstselbst. Er wählte nicht die kürzeste Verbindung der beiden Flußsysteme, sondern die realisierbare auf der Trasse Bamberg, Erlangen, Nürnberg, Burgthann, Neumarkt, Berching, Beilngries, Dietfurt bis nach Kelheim zur Donau.
Bei seinen topographischen Studien machte ihm die Trassenführung bei Beilngries besonders Kopfzerbrechen. Die Strecke durch das sumpfige Ottmaringer Tal erschien ihm zu schwierig. Alternativen waren die Umgebung von Beilngries entlang des westlichen oder des östlichen Berghanges. Aber das hätte die Existenz der an den Hängen liegenden Bierkeller bedroht, wo in den dazugehörigen Wirtschaften hervorragender Gerstensaft ausgeschenkt wurde. Außerdem hätte die Weiterführung der Trasse über Kottingwörth den Abriß einer Brücke und einer Sägemühle bedeutet. Pechmann entschied zugunsten der Gaumenfreunden. So kam es, daß der Ludwig-Donau-Main-Kanal, ein globales Projekt, das den weltumspannenden Handel vom russischen Zarenreich bis zum englischen Empire beleben sollte, doch durch das sumpfige Ottmaringer Moor gebaut wurde.
Doch das ehrgeizige Projekt hatte noch ein viel gravierenderes technisches Problem zu meistern: die europäische Wasserscheide, die die Flußsysteme der Nordsee von denen, die ins Schwarze Meer fließen, trennt. Von Bamberg aus mußten bis zur Scheitelhaltung zwischen Burgthann und Neumarkt-Sengenthal 187 m Anstieg überwunden werden. Danach fällt der Kanal bis Kelheim wieder um 80 m ab. Die besonders in der Scheitelhaltung problematische Wasserzufuhr wurde durch einen nur knapp einen Meter breiten Zuleitungskanal gelöst. 100 Schleusen mußten gebaut werden, die von 55 Schleusenwärtern betreut wurden. Einige der 66 Kanalhäuser - entworfen von Leo von Klenze - sind bis heute erhalten und gepflegt. Der Kanal besaß acht Häfen mit Hafenmeister.
Entlang der gesamten Kanalstrecke waren in der Bauzeit zwischen 1834 und 1846 rund 6.000 Arbeiter mit Pickel, Spaten und Schaufel gleichzeitig mit den Aushubarbeiten beschäftigt. Der 16 m breite und mit 1,5 m für die damalige Zeit ausgesprochen tiefe Kanal wurde 1950 aufgelassen. Im Zweiten Weltkrieg war er stark beschädigt worden. Weil eine Instandsetzung als zu kostspielig angesehen wurde, und die wirtschaftliche Bedeutung der Schiffahrt längst von der Eisenbahn überflügelt worden war, wurde die damals viertlängste Wasserstraße Deutschlands für immer stillgelegt. Die noch erhaltenen "Treidelwege" entlang des Ludwig-Donau-Main-Kanals, auf denen die Schiffe einst von Pferden vorwärts gezogen wurden, sind heute abwechsungsreiche und interessante Radwanderwege.
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Zuletzt aktualisiert am 10.02.2017